Sejarah Musik Klasik sejak Musik Gregorian tahun 590

Musik Klasik dimulai dengan penemuan Notasi Gregorian tehun 590 oleh Paus Agung Gregori, berupa balok not dengan 4 garis, namun notasi belum ada hitungannya. Paus Gregory semasa hidupnya telah mencatat lagu-lagu Gereja dengan Notasi Gregorian tersebut. sebelum tahun 590 musik mengalami kegelapan tidak ada peninggalan tertulis yang dapat dibaca.

Notasi Gregorian Tahun 590

Notasi musik lahir pada tahun 590 yang disebut Notasi Gregorian, yang ditemukan oleh Paus Agung Gregori, di mana sebelumnya musik mengalami kegelapan tidak ada peninggalan tertulis. Pada masa hidupnya Paus Gregori telah menyalin ratusan lagu-lagu Gereja dalam Notasi Gregorian tersebut. Notasi ini memekai 4 garis sebagai balok not, tetapi belum ada notasi iramanya (hitungan berdasarkan perasaan penyanyi. Di sini sifat lagu masih sebagai lagu tunggal atau monofoni.

Musik Organum 1150-1400

Pada awalnya orang menyanyi dengan nada yang sama, atau disebut dengan organum, nada atas dinyanyikan oleh wanita atau anak-anak, sedangkan nada rendah dinyanyikan oleh laki-laki. Di sini terjadi susunan lagu berjarak oktaf, suara tinggi (wanita/anak-anak) dan suara rendah (laki-laki).

Musik Diafoni 1400-1600

Ternyata tidak semua dapat mengikuti suara tinggi atau suara rendah.Oleh sebab itu diputuskan untuk membuat suara yang kuart lebih rendah mengikuti melodi, kuart tinggi maunpun kuart rendah, dan musik yang demikian ini disebut musik diafoni (dia=dua, foni=suara).

Basso Ostinato Tahun 1600

Orang-orang Italia pada tahun sekitar 1600 menemukan apa yang disebut Basso Ostinato atau Bass yang bergerak gendeng atau gila, berupa rangkaian nada-nada yang bergerak selangkah demi selangkah ke bawah atau ke atas, kemudia diulang pada rangkaian nada lain.

Musik Polifoni Era Barok 1600-1750

Ternyata suara yang mengikuti sama dengan melodi menjadi membosankan, maka mulailah suara tidak bergerak secara sejajar, maka mulailah dengan arah yang berlawanan. Komponis Giovani Perluigi da Palestrina (1515-1594) adalah perintis tentang hal ini, dan disusun teori mengenai musik melodi banyak (polifoni), sehingga setiap nada atau titik (punctus=point) bergerak secara mandiri atau berlawanan (counter), di sinilah lahir teori kontrapun (counterpoint=kontrapunt).

Johan Sebastian Bach (1685-1750) adalah salah satu empu musik polifoni dengan teknik kontrapun yang sangat tinggi, karema disusun seperti matematik. Hampir semua komponis Era Barok (1600-1750) menyusun dengan teknik kontrapun, misalnya George Frederic Handle dari Inggris, Jean Remeau dari Pernacis, Correli dari Itali, dlsb. Lagu rakyat dengan gaya polifoni adalah Papa Yakob.

Pada awalnya orang menyusun dengan Kontrapun Terikat atau Strict Counterpoint, namun kemudian menadapat kebebasan berdasarkan teori Kontrapun Bebas atau Free Counterpoint.

Musik Homofoni Era Klasik 1750-1825

Selanjutnya pada Era Klasik (1750-1825) ditemukan susunan akord yang berdasarkan tri-suara (triad), selanjutnya berkembang dengan empat suara atau lebih. Musik yang demikian ini disebut Musik Homofoni, sehingga kontrapun menjadi variasi melodi yang kontrapuntis.

Musik Klasik Era Romantik 1820-1910

Hampir tidak banyak perubahan dalam kontrapun dan harmoni secara fundamental pada Era Romantik (1820-1910), namun ada kemajuan dalam orketrasi lengkap (dengan penemuan alat musik). Era ini adalah yang terakhir dan masih dapat diterima dengan pendengaran masyarakat umum. Terutama pada musik opera, musik balet, dan walsa wina.

Musik Klasik Modern 1910-sekarang

Musik Modern dengan Musik Atonal dan Politonal telah jauh dari penggemar musik yang menyenangi musik konvensional, karena suara yang disonan dan irama yang tidak teratur membutuhkan konsentrasi dalam mendengar.

Electronic Fuel Injection pada Motor

Berbagai macam cara dan usaha yang dilakukan untuk mengurangi kadar gas buang beracun yang dihasilkan oleh mesin-mesin kendaraan bermotor seperti penggunaan BBM bebas timbal, penggunaan katalis pada saluran gas buang, dll.

Sebagaimana mesin 2 langkah yang harus digantikan oleh mesin 4 langkah, sistem karburasi manual akhirnya juga akan digantikan oleh sistem karburasi digital.

Sistem injeksi bahan bakar elektronik (karburasi digital) sudah mulai diterapkan pada mesin sepedamotor, perlahan tapi pasti akan menggantikan sistem yang sudah lama bertahan yaitu karburator (karburasi manual).

Karena mesin sepedamotor merupakan kombinasi reaksi kimia dan fisika untuk menghasilkan tenaga, maka kita kembali ke teori dasar kimia bahwa reaksi pembakaran BBM dengan O2 yang sempurna adalah:

14,7:1 = 14,7 bagian O2 (oksigen) berbanding 1 bagian BBM

Teori perbandingan berdasarkan berat jenis unsur, pada prakteknya perbandingan diatas (AFR – Air Fuel Ratio) diubah untuk menghasilkan tenaga yang lebih besar atau konsumsi BBM yang ekonomis.

Karburator juga mempunyai tujuan yang sama yaitu mencapai kondisi perbandingan sesuai teori kimia diatas namun dilakukan secara manual. Karburator cenderung diatur untuk kondisi rata-rata dimana sepedamotor digunakan sehingga hasilnya cenderung kearah campuran BBM yang lebih banyak dari kebutuhan mesin sesungguhnya.

Untuk EFI karena diatur secara digital maka setiap ada perubahan kondisi penggunaan sepedamotor ECU akan mengatur supaya kondisi AFR ideal tetap dapat dicapai.

Contohnya: Pada sistem Karburator ada perbedaan tenaga jika sepedamotor digunakan siang hari dibandingkan malam hari, hal ini karena kepadatan oksigen pada volume yang sama berbeda, singkatnya jumlah O2 berubah pasokkan BBM tetap (ukuran jet tidak berubah).

Hal ini tidak terjadi pada sistem EFI karena adanya sensor suhu udara (Inlet Air Temperature) maka saat kondisi kepadatan O2 berubah, pasokkan BBM pun disesuaikan (waktu buka injector ditambah atau dikurangi). Jadi sepedamotor yang menggunakan EFI digunakan siang atau malam tetap optimum alias tenaga tetap sama.

Perbedaan utama Karburator dibandingkan EFI adalah:

Karburator EFI
BBM dihisap oleh mesin BBM diinjeksikan/disemprotkan ke dalam mesin
Pengapian Terpisah Sistem Pengapian menyatu

Komponen-komponen dasar EFI
Setiap jenis atau model sepedamotor mempunyai desain masing-masing namun secara garis besar terdapat komponen-komponen berikut.

ECU – Electrical Control Unit
Pusat pengolah data kondisi penggunaan mesin, mendapat masukkan/input dari sensor-sensor mengolahnya kemudian memberi keluaran/output untuk saat dan jumlah injeksi, saat pengapian.

Fuel Pump
Menghasilkan tekanan BBM yang siap diinjeksikan.

Pressure Regulator
Mengatur kondisi tekanan BBM selalu tetap (55~60psi).

Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu mesin, kondisi mesin dingin membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Temperature Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi suhu udara yang akan masuk ke mesin, udara dingin O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Inlet Air Pressure Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara yang akan masuk ke mesin, udara bertekanan (pada tipe sepedamotor ini hulu saluran masuk ada diantara dua lampu depan) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.
Atmospheric Pressure Sensor memberi masukan ke ECU kondisi tekanan udara lingkungan sekitar sepedamotor, pada dataran rendah (pantai) O2 lebih padat, membutuhkan BBM lebih banyak.

Crankshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat.

Camshaft Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR.

Throttle Sensor
Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

Fuel Injector / Injector
Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

Speed Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

Vehicle-down Sensor
Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

Electronic Fuel Injection memang lebih unggul dibanding karburator, karena dapat menyesuaikan takaran BBM sesuai kebutuhan mesin standar.

ECU diprogram untuk kondisi mesin standar sesuai model sepedamotor, di dalam ECU terdapat tabel BBM yang akan dikirim melalui Injector sesuai kondisi mesin standar.

Jika ada perubahan dari kondisi standar misalnya filter udara diganti atau dilepas, walaupun ada pengukur tekanan udara (inlet air pressure sensor) pasokkan BBM hanya berubah sedikit, akhirnya sepedamotor akan berjalan tidak normal karena O2 terlalu banyak (lean mixture).

Tabel ECU standar biasanya tidak dapat dirubah, karena tujuan utama EFI adalah pengurangan kadar emisi gas buang beracun.

Untuk mesin modifikasi memerlukan modifikasi tabel dalam ECU, hal ini dapat dilakukan dengan:
1. Software yang dapat masuk ke dalam memory ECU – hanya dimiliki oleh ATPM atau dealer.
2. Piggyback alat tambahan diluar ECU – bekerja dengan cara memanipulasi sinyal yang dikirim ke Injector untuk membuka lebih lama.
3. Tukar ECU aftermarket yang dapat diprogram tabel memory-nya, sesuai modifikasi, sesuai kondisi sirkuit.